Havayolu ulaşımına, Cumhuriyetin ilk yıllarında sivil anlamda bir yerden diğer bir yere gitme olarak değil, Türk semalarının savunulması için güçlü bir uçak sanayisi ile güçlü bir askeri hava gücü olarak bakılmaktaydı.
Cumhuriyetin ilk yıllarında havacılığın kısa sürede güçlendirilmesi, milli birlik ve beraberliğin korunması kadar ülkenin içinde bulunduğu bölgenin hassasiyeti bakımından da önemliydi. Henüz çözüme kavuşmamış Musul sorunu başta olmak üzere birçok sorunda askeri güç önemli bir destek unsuruydu. Oysa güçlü bir hava gücünün temini için o dönemde yaklaşık 25.000.000 TL gerekiyordu. Bu ise o günün şartlarında mümkün değildi.
Türk Hava Kurumu 1925-1940 yılları arasında milletin bağışlarıyla Türk Hava Kuvvetleri’ne uçak alınması sorumluluğunu üstlenir ve 15 yıllık süre içinde kurum, elde ettiği 72 milyon lira gelirin 54 milyon lirasını Türk Hava Kuvvetleri bütçesine aktarmıştır. Devlet ve halk bütünleşmesi sağlanarak, Cumhuriyet’in ilk on yılında 351 tane uçak satın alınarak Türk Silahlı Kuvvetlerine bağışlanmıştır.
1933 yılında Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi kurularak, ülkemizde sivil havacılığın gelişimine yönelik önemli bir adım atılmıştır. 1935 yılında İstanbul’da Nuri Demirağ tarafından her şeyi yerli olan ilk uçak fabrikası kurularak, uçak yapımına başlanmıştır.
1936 yılında İnönü’de planör kampı, 1937 yılında Etimesgut Uçak Fabrikası yine 1937 yılında Ankara ve İzmir’de birer paraşüt kulesi açılmıştır. Bu gelişmeler ile birlikte Türkiye, bölgesinde önemli bir hava gücüne sahip olmuştur. Ancak, yapılan bu faaliyetlere rağmen havayolu ulaşımında, Türkiye dünyadaki gelişmelerin gerisinde kalmıştır.
------O------
1923 yılında
Türkiye Cumhuriyeti’nin ulaşım politikasında öncelik demiryolu olmuştur. Bunun temel nedeni; Osmanlı İmparatorluğu döneminde Anadolu ve Rumeli’de bulunan demiryollarının yapım ve işletmesinde yabancı yatırımcılar etkili olmuştur. Bu nedenle milli bir devlet amaçlayan Cumhuriyetin kurucularının öncelikli hedefi yabancı işletmelerin elindeki demiryollarını devletleştirmek ve yeni yatırımlar yapmak olmuştur.
Bir diğer nedeni ise; Türkiye’nin doğu ve kuzey bölgeleri sadece demiryollarından değil, karayollarından da mahrum bulunuyordu. Buraların kapalı bölgeler olmaktan kurtarılması, iç pazara katılması demiryollarının yapımıyla mümkün olabilirdi.
1923 yılından itibaren ilk on yılda demiryolu inşasında muazzam bir artış kendini gösterirken, sonraki yıllarda demiryolu inşasında bir azalma görülür. Bunun nedeni, uygun şartlarda yabancı sermaye kısıtlı olarak sağlanmış, müteakiben dünyada oluşan ekonomik durgunluk nedeniyle artık yabancılardan kredi alımı durmuştur. Bunun yerine milli kaynaklara başvurulmuştur. Bu nedenle Cumhuriyet dönemindeki ulaşım politikasının en önemli bölümünü, demiryolu ulaşımının kısa sürede gelişimi oluşturmaktadır. Atatürk’ün demiryolu ulaşımına önem verdiği şu sözlerle anlaşılmaktadır; “Demiryolları; bir medeniyet ve refah nurlarıyla aydınlatan kutsal bir meşaledir. Cumhuriyetin ilk senelerinden beri, dikkatle ısrarla üzerinde durduğumuz demiryolları inşaat siyaseti, hedeflerine ulaşmak için, durmadan başarı ile tatbik olunmaktadır”.
İlhan Kılınç
Lojistik Alanda Yönetici
E-Mail: kilincilhan@yahoo.com
Av. Recep Hardal
Stratejiler geliştirmek
Caner Tan
Eşitlik sağlandı!..
Turgay Saraçlı
Otobüsçüler Otelciler ve Angajmanları
Ahmet Tekin
Sektörün kanadında mermi yarası var
Sefa Ezgin
Yeşil Lojistik
Hande Özgül
Kalp atışı
Doç. Dr. Ramazan Arıcı
Cuma günü öldü!...
Hayrettin Yağız
Otobüsçü kaybediyor!
Göksal Purtuloğlu
Göbek bağımızı kesemiyoruz!
Sultan Süleyman Kalkan
Hak verilmez, alınır!
